Baki-Tiflis-Qars dəmiryolu layihəsi Azərbaycan hökumətinin həyata keçirdiyi ən böyük nəqliyyat projelərindən biri sayılır. 2007-ci ildən başlanan bu layihə Azərbaycanı Türkiyə vasitəsilə Avropa nəqliyyat sisteminə bağlayacaq.

Hazırda Türkiyədə Bosfor boğazının altından keçəcək yeraltı dəmiryolu körpüsü həm də bu məqsədlə tikilir. İstər siyasi, istərsə də iqtisadi baxımdan Cənubi Qafqaz regionu üçün önəmli olan Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu xətti faktiki olaraq Ermənistanın nəqliyyat blokadasını rəsmiləşdirəcək.

Məsələnin digər müsbət tərəfi kimi isə Azərbaycanın da tranzit ölkəyə çevrilməsini önə çəkmək olar. Belə ki, Rusiyadan energetika sahəsindəki asılılığı ləğv etmək istəyən Avropa ölkələri üçün Qazaxıstanın və Türkmənistanın bazarlarına yol açılacaq. Bu ölkələrdən neft və taxıl məhsullarının Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu xətti vasitəsilə Avropa Birliyi ölkələrinə daşınması təmin olunacaq. Dəmiryolu xəttinin texniki göstəricilərinə gəldikdə, ümumilikdə, 124 kilometr yeni yolun tikintisi nəzərdə tutulur. Bunun 92 kilometri Qars şəhərindən Gürcüstan sərhədinə, qalan 32 kilometri isə sərhəddən Axalkalakiyə qədər olan məsafəni əhatə edəcək.

Gürcüstan hökumətinin öz ərazisində tikinti işlərini həyata keçirmək üçün vəsaiti olmadığına görə Azərbaycan hökuməti qonşu dövlətə 2008-2011-ci ildə güzəştli şərtlərlə vəsait ayırıb.

Layihənin gerçəkləşməsində maraqlı olan Azərbaycan hökuməti ümumilikdə, yekunlaşmamış dəmiryolu xəttinə 500 milyon manat vəsait ayırıb.

Region dövlətlərinin iri enerji və nəqliyyat proyektlərini müstəqil şəkildə həyata keçirməsindən narazı olan Rusiya müxtəlif vaxtlarda Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu xəttinin inşasına dolayı, bəzən isə birbaşa maneələr törədib. Rusiyanın maraqları nəzərə alınmadan həyata keçirilən layihə Avropa üçün alternativ nəqliyyat dəhlizi kimi dəyərləndirilir. Avropaya gedən nəqliyyat yollarının inhisarını öz əlində saxlamaq istəyən şimal qonşumuz bu məsələdə qısqanclığını gizlədə bilmir ki, bu da gözlənilən idi.

Diqqtə edək, 2008-ci ilin əvvəllərində start götürən tikinti işləri bir neçə aydan sonra donduruldu. Həmin il avqustun 8-də başlanan Rusiya-Gürcüstan müharibəsi dəmiryolu xəttinin salınmasını praktiki baxımdan mümkünsüz etdi. Bunun nəticəsində tikinti işləri bir də 2010-cu ildə bərpa oluna bildi.

Bu vaxta artıq ilkin dəyəri 422 milyon dollar civarında dəyərləndirilən tikinti və infrastruktur xərcləri 600 milyon dolları keçdi. Məhz bu zaman kəsiyində dünya maliyyə böhranı, dolların dəyərdən düşməsi kimi neqativ hallar nəticədə layihənin bahalaşmasına səbəb oldu. Tikinti prosesini ləngidən Rusiya həm dəmiryolunun işədüşmə vaxtını gecikdirdi, həm də ki, bütünlükdə, layihə tərəfdaşlarını çoxmilyonlu maliyyə itkilərinə uğratdı. Məhz bunun nəticəsi kimi nəqliyyat koridorunun istifadəyə verilmə vaxtı bir neçə dəfə ertələndi.

Layihənin gecikmə səbəbindən biri də ermənilərin Gürcüstanda kompakt məskunlaşdığı Cavaxetiya bölgəsi ilə bağlı oldu. Bu bölgənin sakinləri Ermənistanın nəqliyyat blokadasının daha da dərinləşəcəyi bəhanəsi ilə layihə əleyhinə etirazlar səsləndirirdi.

«Cavaxk» vətənpərvərlər hərəkatının sədri Şirak Torosyan Gürcüstanda yaşayan ermənilərin dəmiryolu çəkilişinə etiraz etdiklərini bəyan etmişdi. »Əgər Bakı-Qars-Axalkalaki dəmiryolu xətti Ermənistanın maraqlarına zərbə vurursa, biz Cavaxetiya erməniləri olaraq Ermənistanın yanında olacağıq».

Lakin görünür, məsələnin iqtisadi tərəfləri işsizlikdən və maliyyə sıxıntısından əziyyət çəkən Cavaxetiya erməniləri üçün milli cəfakeşlik hissindən daha üstün oldu. Ayrı-ayrı şəxslərin səsləndirdiyi fikirləri çıxmaq şərti ilə bölgədə kütləvi və təşkilatlanmış etirazlar müşahidə olunmadı. Ümumilikdə, erməni tərəfinin yeganə əsaslı qələbəsi kimi, hələ dəmiryolu layihəsinin praktik səviyyədə icra olunmasının başlanılmadığı 2006-cı ildə ABŞ Konqresinin Nümayəndələr Palatasının qəbul etdiyi qətnaməni göstərmək olar. Sənəddə deyilirdi ki, ABŞ-da qeydiyyatdan keçən heç bir idxal-ixrac fondları dəmiryolu tikintisinə dəstək olacaq addım atmamalıdır. Konqresmenlərin fikrincə, «amerikalı vergi ödəyicilərinin pulları Ermənistanın daha da çox təcrid olunmasına səbəb olmamalıdır». 
Lakin ABŞ-ın lobbilərin təsiri altında olan qanunverici orqanından fərqli olaraq Ağ Ev layihəni dəstəkləyirdi. Bütövlükdə, ABŞ Konqresinin qərarı layihənin icrasına əsaslı təsir göstərmədi. Bununla paralel olaraq, Gürcüstandakı siyasi proseslər də tikinti işlərinin bir qədər ləngiməsinə səbəb oldu.

Gürcüstan ərazisində tikinti işlərini həyata keçirən «Azəryolservis» şirkəti rəsmi açıqlamasında Gürcüstanda 2012-ci ildə parlament və 2013-cü ildə keçirilən prezident seçkilərinin keçirilməsinin işlərə təsdiq göstərdiyini vurğulamışdı.

Bahalaşmanın əsas səbəblərindən biri kimi Gürcüstandan keçən hissəsində coğrafi relyefin çətinliyi də göstərilirdi. Bu yolun 76 kilometri Türkiyənin, 29 kilometri isə Gürcüstanın ərazisində keçirdi. Lakin Gürcüstan ərazisindəki mürəkkəb coğrafi şərait və sərt iqlim tikinti işlərinin ləngiməsində öz rolunu oynadı. Məhz bu amillərin nəticəsi idi ki, tikinti işlərinin 2013-cü ilin sonlarına qədər yekunlaşacağı ilə bağlı rəsmi şəxslər açıqlamalar versələr də, daha sonra bu tarix 2014-cü ilin sonlarına, bir qədər sonra isə 2015-ci ilə qədər geri çəkildi. Lakin bütün maneələrə baxmayaraq layihənin sonu görünmək üzrədir. Nəqliyyat naziri Ziya Məmmədov jurnalistlərə açıqlamasında Baki-Tiflis-Qars dəmiryolu xəttinin 2015-ci ilin ikinci yarısında təhvil veriləcəyini açıqlayıb. Lakin dəqiq tarix hələ ki, rəsmilər tərəfindən ifadə olunmayıb.

Qeyd olunduğu kimi Mərkəzi Asiyanın Xəzəryanı ölkələrində neft və digər məhsulların Avropaya ötürülməsi üçün kompleks tədbirlər də həyata keçirilir. Təsadüfi deyil ki, bu kompleks planın tərkib hissəsi olaraq Bakı limanı Ələt yaxınlığına köçürülür. Xəzəryanı ölkələrdən daşınacaq neft-qaz məhsullarını qəbul etməyi də nəzərdə tutan və ən son texniki tələblərə cavab verəcək Ələt limanın bu ilin yay aylarında istifadəyə veriləcəyi gözlənilir. Ələt limanı ildə 11,6 milyon ton yük qəbul etmək gücündə olacaq. Bu isə Xəzəryanı ölkələrdən istənilən həcmdə məhsulu qəbul etməyə və Bakı-Axalkalaki-Qars dəmiryolu xətti ilə Avropaya ixrac etməyə imkan verəcək. Nəticədə isə yük ötürmə qabiliyyəti 17 milyon tona, sərnişindaşıma qabiliyyəti isə 3 milyon nəfərə çatacaq dəmiryolu xəttinin fəaliyyətə başlaması ilə onun iqtisadi rentabelliyi təmin olunacaq.

Eyni zamanda Azərbaycan tərəfinin çəkdiyi maliyyə xərcləri də qısa müddət yerini dolduracaq.

Baki-Tiflis-Qars dəmiryolunun işə düşməsi ilə Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə Orta Şərqdə yeni geoiqtisadi situasiya yaradacaqlar.