“United Airlines” aviaşirkətinə məxsus təyyarə Honoluludan yerli vaxtla 01:52-də havaya qalxdı. 16 dəqiqə sonra Sakit okean üzərində uçarkən əvvəlcə metal qıcırtısı, sonra guppultu səsi gəldi, axırda yük qapısı yerindən qopdu və füzelyajın bir hissəsini də qopardı. Təyyarənin hermetikliyi pozuldu, içəridəki yüksək təzyiqin çölə çıxması nəticəsində 11 kreslo yerindən qoparaq çölə sovruldu. Onlardan ikisi boş idi, doqquzunda adam vardı. Hadisə zamanı ikinci mərtəbəyə qalxmaqda olan bir stüardessa sovrulmamaq pillələrdən tutub üfüqü vəziyyətdə havada qalmışdı. Sərnişinlər kömək edib onu saxladılar.

Pilotlar dərhal oksigenin bol olduğu hündürlüyə endilər və Honolulu hava limanına qayıtmaq üçün geri döndülər. Partlayış olan tərəfdəki hər iki mühərrik (3-cü və 4-cü) zədələnmişdi, Kapitan əvvəlcə 3-cünü, sonra 4-cünü söndürməli oldu. Təyyarənin çəkisini azaltmaq üçün benzin havada boşaldıldı. Eniş problemsiz baş verdi və 45 saniyə ərzində bütün sərnişinlər təxliyə edildi.

Beləliklə, 24 fevral 1989-cu il, Los-Anceles – Honolulu – Oklend – Sidney marşrutu ilə uçan “Boeing-747” təyyarəsinin füzelyajının bir hissəsi qopdu və qəza nəticəsində biznes klassla uçan 9 nəfər çölə sovrulur.

Çölə sovrulan insanların cəsədləri tapılmadı. 3-cü mühərrikdə insan qalıqlarına rast gəlinməsi göstərir ki, onlardan ən azı biri mühərrikə dəyib.

Araşdırma zamanı ilkin versiya kimi terror aktı nəzərdən keçirildi, amma partlayıcı maddə izləri tapılmadı. Metal yorğunluğu ehtimalı təsdiq olunmadı.

Hadisədən 14 ay sonra yayılan birinci yekun hesabatda yük qapısının düzgün örtülüb bağlanmaması insidentin səbəbi kimi ehtimal edilirdi. Okeana düşən qapının tapılmaması dəqiq səbəb göstərməyə imkan vermirdi.

Qəzada həlak olan yenizelandiyalı Li Kempbellin valideynləri Kevin və Süzen hesabatla razılaşmayaraq özləri təhqiqat aparmağa başladılar. Onlar qapının bağlanma mexanizmində qüsur olduğu versiyasını irəli sürdülər.

Yük qapıları iki cür olur: içəri açılanlar və çölə açılanlar. İçəri açılan qapılar bağlananda yuvalarına otururlar. Onların uçuş zamanı açılması mümkün deyil.

Qapı çölə açılanda baqajda daha çox yer qalır. Amma bu zaman onun etibarlı mexanizmi olmalıdır, çünki təyyarənin içindən qapıya böyük təzyiq olur. “Boeing-747”-nin yük qapısı çölə açılırdı və Kempbellər iddia edirdilər ki, bu qapıların mexanizmi etibarlı deyil.

Qopan yük qapısının iki parçası 1990-cı il sentyabrın 26-da və oktyabrın 1-də okeanın 4300 metr dərinliyində tapıldı və araşdırma bərpa edildi. İstintaq Kempbellərin gəldiyi nəticəni təsdiq etdi.

1992-ci ilin martında açıqlanan ikinci yekun hesabatda göstərilirdi ki, problem qapının düzgün bağlanılmamasında deyil, kilid mexanizmində olub. Qapı bağlanandan sonra kəsilməli olan elektrik cərəyanı qısa qapanmadan sonra yenidən qoşulub. Bu, dilçək yumrucuqlarını hərəkətə gətirib. Alümindən hazırlanmış bloklayıcılar (“Boeing” özü çoxdan aviaşirkətlərə tövsiyə etmişdi ki, onları polad bloklayıcılarla dəyişsinlər) füzelyajın içindən gələn yüksək təzyiqə davam gətirmədiklərindən qapı açılıb və yerindən qopub.

Kevin və Süzen Kempbellər yaşadıqları acı, araşdırmaya çəkdikləri xərcin müqabilində “Boeing” və “United Airlines” şirkətlərindən kompensasiya deyil,  oğulları Li Kempbell adına universitet təqaüdü təsis etmələrini tələb etdilər. Şirkətlər bu tələbi yerinə yetirdilər.